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정기용선계약상 본선회수와 관련된 영국판례의 연구 원문보기
A Study on the English Case Related to the Ship Withdrawal under Time Charter

  • 저자

    정우

  • 학위수여기관

    경남대학교 대학원

  • 학위구분

    국내석사

  • 학과

    경영학과

  • 지도교수

    한낙현

  • 발행년도

    2014

  • 총페이지

    50

  • 키워드

    본선회수;판례분석;

  • 언어

    kor

  • 원문 URL

    http://www.riss.kr/link?id=T13538502&outLink=K  

  • 초록

    용선자가 선박을 실제로 사용하든 안하든 용선자는 용선기간에 해당하는 용선료를 지급하여야만 하므로 지연비용을 용선자가 부담하게 된다. 이에 용선기간 중 특정한 사유로 인하여 선박이 운항할 수 없게 된 경우에 용선료의 지급을 정지하도록 하는 용선정지조항을 두고 있다. 이 조항이 효력을 발휘하여 용선료의 지급이 중지되기 위해서는 먼저 용선정지의 성립여부가 문제로 되다. 선주와 용선자에게 미치는 재정적인 영향을 고려할 때 용선정지의 성립여부는 중요하다. 용선료는 정해진 기일까지 지체 없이 선급되어야 한다. 그리고 용선자가 이 의무를 이행하지 않을 때에 선주는 그 용선계약상의 의무로부터 선박을 회수할 수 있다는 취지를 정하는 것이 일반적이다. 용선료의 지급지연과 선박회수권이 크게 문제로 되는 것은 시황이 나쁠 때 정기용선계약이 성약되어 그 계약기간 중에 시황이 급등하는 때이다. 그것은 고율의 시황용선료를 취득하고 싶은 선주가 용선자의 작은 실수에 따른 용선료의 지급지연을 이유로 선박을 회수하여 다른 용선자와 보다 유리한 계약을 체결하고자 하기 때문이다. 정기용선자는 선주에게 선박을 사용하는 대가로 용선료를 정기용선계약에 따라 지급기일내에 지급하는 것이 근본적인 의무이지만, 용선료지급의무를 제대로 이행하지 않은 경우 합리적인 기간 내에 통지함으로써 선주는 계약을 해제하고 선박을 회수할 수 있지만, 그것은 일반적으로 짧은 기간을 의미한다. 즉, 그것은 선주가 용선자의 불이행을 알고 지시를 하는데 합리적으로 필요한 최단의 시간이어야 한다. 선주가 통지를 하기 전에 용선자가 기간이 경과된 이상 그것만으로 채무불이행이 되므로 경과 후에 지급하여도 불이행의사실에는 변함 없다. 선주는 지급기한이 경과된 용선료를 약정기일에 지급된 것과 마찬가지로 받을 수 있다.이 경우 선주는 용선자가 용선료를 약정기일에 지급하지 않았다는 것을 이유로 본선에 대해 회수할 권리를 상실하게 된 것이다. 본선을 회수하겠다는 통지를 하지 않고 선주나 거래은행이 용선료를 합리적인 기간을 경과하여 보유하고 있는 경우에는 선주가 그 회수권을 포기한 것으로 간주한다. 본 연구에서는 정기용선계약상 선박회수에 따라 발생한 손해의 취급에 대해 주로 영국의 판례를 중심으로 분석하여 그 시사점을 제시하고 있다.


    The purpose of the study aims to analyse the implication by withdrawal of ship under time charter based on the English Law with the English cases. In MT Kos case, it is agreed that if the charterers had begun to make arrangements for the discharge of their cargo as soon as they received the owner's notice of withdrawal, the vessel would have been detained at Angra doe Reis for one day. The issue is whether the owners are entitled to be paid for the service the vessel during that 2.62 days, and for bunkers consumed in the same period. Their claim is put forward on three bases: ① under clause 13 of the charterparty ; ② under an express or implied new contract made after the vessel was withdrawn, to pay for the time and bunkers; and ③ under the law of bailment. The judge held they were entitled to succeed on basis ③, but rejected every other basis which they put forward. The Court of Appeal rejected the claim on all three bases, except that they allowed the owners to recover the value of bunkers consumed in actually discharging the cargo. In other words, the Li Hai case is related to the withdrawal clause and the anti-technicality clause. Hire is the paid for the use of the vessel and is usually calculated on the basis of a fixed sum per ton of the vessel deadweight for a specific period of time. It is normally payable in advance at monthly or semi-monthly intervals. Where vessels are chartered for relatively long periods of time, there is constant exposure to the risks of currency devaluations, fluctuations in the market rete of hire, and the effects of inflation on the operating costs of the vessel defrayable by the shipowner.Vessels have accordingly been immediately withdrawn by their owners on a defaultin payment of the hire and then offered back to the identical charterers for the residue of the charter period at the current enhanced market rate. The courts have maintained a strict approach in the interpretation of such withdrawal clauses and have refused to exercise their discretion by extending towards the charterer any form of equitable relief against forfeiture. This problems can, however, be avoided by including in the charter an anti-technicality clause requiring the shipowner, on default in payment of hire, to give the charterer a specified period of notice before exercising his right to withdraw the vessel.


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