본문 바로가기
HOME> 논문 > 논문 검색상세

학위논문 상세정보

가압류 대상 선박의 범위에 관한 비교법적 연구 원문보기

  • 저자

    이상협

  • 학위수여기관

    고려대학교 대학원

  • 학위구분

    국내석사

  • 학과

    법학과

  • 지도교수

    김인현

  • 발행년도

    2014

  • 총페이지

    ix, 138 p.

  • 키워드

    선박가압류 항해선의 압류에 관한 일부 규정의 통일을 위한 국제조약 선박가압류에 관한 국제조약 자매선 관련 선박 법인격부인론 해사채권 대물소송 준대물소송 선박우선특권 단일선박회사;

  • 언어

    kor

  • 원문 URL

    http://www.riss.kr/link?id=T13541993&outLink=K  

  • 초록

    해상기업은 해상운송수단인 선박을 이용하여 영리를 추구하는 기업을 일컫는다. 선박은 해상기업이 영업을 영위할 수 있도록 하는 핵심재산으로서 가장 중요한 재산으로서의 지위를 차지하고 있다. 나아가 선박은 그 자체로서도 상당한 교환 가치를 가지고 있고, 선박의 사용․수익을 통하여 이익 창출도 가능하다. 이러한 측면에서 해상기업에 대한 채권자는 자신의 채권을 보전하기 위한 수단으로 선박을 가압류하는 것을 최우선적으로 고려하게 된다. 특히 선박은 그 특수성상 계속 바다를 오가며 영업활동을 하는 것이 보통인바, 채권자 입장에서 선박가압류는 채권 확보를 위하여 매우 중요하다. 해상기업으로서도 선박에 대한 가압류가 이루어지면 해상기업의 입장에서도 영업이 불가능해지고 이로 인해 상당한 손실을 입게 되기에 심리적 압박을 받을 수밖에 없다. 그러므로 채권자가 어떠한 범위의 선박까지 가압류할 수 있는지 여부는 해상기업과 채권자 모두에게 중대한 문제이다. 따라서 본 논문은 이와 같은 문제의식 하에 가압류가 문제될 수 있는 선박을 분류하여 단계적으로 가압류 허용 여부를 검토하였다. 제2장에서는 본격적으로 가압류 대상 선박 범위에 관한 논의를 시작하기에 앞서 선박가압류 일반론을 다루었다. 그리하여 선박가압류의 의의, 요건, 효과, 절차를 개론적으로 살펴보고, 대륙법계와 영미법계 법제의 차이점을 검토한 뒤 선박가압류에 있어서 국제통일규칙이라 할 수 있는 1952년 선박가압류조약과 1999년 선박가압류조약의 내용을 개관하였다. 제3장에서는 해사채권이 문제되는 당해 선박에 대한 가압류가 허용되는지 여부를 선박가압류조약, 주요 해운국의 법제를 통하여 검토하였다. 해사채권이 문제되는 당해 선박의 경우 선박가압류조약이나 영미법계 국가는 일정한 해사채권에 기한 가압류만을 허용하는 반면, 대륙법계 국가는 채권의 종류를 불문하고 당해 선박의 가압류를 허용한다는 사실을 확인할 수 있었다. 제4장에서는 자매선(sister ship)에 대한 가압류가 허용되는지 검토하였다. 대륙법계 국가에서는 자매선이라는 개념을 상정할 필요 없이 채무자 소유의 선박이라면 가압류가 허용되었다. 그러나 선박과 해사채권 사이의 견련성을 요구하는 영미법계 국가에서는 해사채권이 문제되는 당해 선박 외의 다른 선박을 가압류할 수 있는지가 문제된다. 그러나 당해 선박만으로 가압류 범위를 제한할 경우, 채권자의 채권 확보에 큰 어려움이 발생한다는 점에서 영국, 호주 등 영미법계 국가는 자매선에 대한 가압류를 법률을 통하여 인정하고 있다. 특히 1999년 선박가압류조약은 자매선 가압류의 범위를 폭 넓게 인정하였다. 제5장에서는 관련 선박(associated ship)의 가압류가 허용되는지를 비교법적으로 검토하였다. 대부분의 국가에서는 관련 선박의 문제를 법인격부인론의 적용을 통하여 해결을 시도하였다. 선박가압류조약에서는 관련 선박에 관한 가압류 규정을 도입하려다 실패로 끝났다. 그런데 남아프리카공화국의 경우 다른 국가와 달리 관련 선박의 가압류를 일정한 요건 하에서 허용하는 명문의 규정을 두고 있는 특징을 발견할 수 있었다. 제6장에서는 선박가압류 대상 선박의 범위에 관한 우리나라의 입장을 살펴보았다. 자매선 가압류는 우리나라 법상 인정하는데 큰 어려움이 없었으나, 관련 선박의 가압류는 법인격부인론을 통하여 해결하여야 했다. 그런데 법인격부인론은 민법 제2조 신의칙에 기한 예외적인 이론으로서 그 요건이나 인정 범위에 있어 명백한 기준이 설정되기 어렵다는 문제점이 발견되었다. 이러한 점에서 편의치적이 문제된 사건 등에서는 선박가압류에 있어 법인격부인론을 완화하여 적용하거나, 남아프리카공화국처럼 관련 선박의 가압류를 명문으로 인정하는 것도 검토하여야 할 필요가 있다. 우리나라는 대륙법계 국가와 마찬가지로 채권자에게 선박가압류를 굉장히 넓게 인정하는 것으로 이해된다. 그런데 선박가압류 범위를 지나치게 넓게 인정하게 되면 채무자인 해상기업으로서는 영업 활동에 어려움을 겪게 되고 가압류로 인해 상당한 손실을 입을 가능성이 크다. 한편 채무자 소유의 재산에 대해서만 가압류를 허용한다는 원칙을 고수함에 따라 선박가압류의 대상이 되는 선박의 범위를 제한적으로 해석해온 문제점도 존재한다. 이러한 점에서 선박가압류조약의 입장을 수용하여 선박가압류의 피보전권리의 범위를 일정한 해사채권으로 제한하고 가압류 대상 선박의 범위를 넓히는 방안을 입법론적으로 검토해보아야 할 필요가 있다. 또한 선박의 소유관계, 용선관계 등이 복잡한 경우가 종종 있는바, 채권자나 제3자 입장에서는 책임귀속주체를 파악하는 것이 쉽지 않다. 특히 나용선과 같은 경우에는 당해 선박을 사실상 소유자처럼 운용하게 되는바, 당해 선박이 나용선자 소유의 선박이 아니라는 이유로 가압류를 부정하게 되면 채권자로서는 불측의 손해를 입게 될 우려도 있다. 따라서 선박가압류의 피보전채권이 해사관련채권인 이상 문제된 선박의 소유권이 누구에게 귀속되는지를 불문하고 당해 선박에 대한 가압류를 허용하는 것도 검토해보아야 할 것이다.


    A Comparative Study of the Range of Ships Subject to Arrest A shipping company refers to a corporation that seeks profit by using ships for the carriage of goods by sea. Ships are the core assets that allow shipping companies to sustain business. Ships by themselves have considerable exchange value while it is possible to make continuous profit by using them. Under these conditions, a claimant of a shipping company is likely to consider arresting the ships as his top priority in order to preserve his claim. Especially since ships constantly move across seas, the arrest of ships is particularly important for the claimant to secure his claim. The arrest of ships would hinder operations of ships and thus cause significant loss and pressure on the shipping companies. Thus, the criteria and range to which ships can or cannot be arrested are crucial for shipping companies and claimants alike. This thesis will conduct a stage by stage study on these criteria by classifying ships that could be subject to arrest. Chapter two discussed general theories about the arrest of ships prior to discussing the range of ships subject to arrest. I have examined the significance, requirements, effects, and procedures of the arrest of ships and the legislative differences between the continental legal system and the English / American legal system(Common Law system). Then, I have introduced the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Arrest of Seagoing Ships and The International Convention on Arrest of Ships, which are two internationally recognized regulations. Chapter three discussed about the arrest of ships in respect of which the claim is asserted by reviewing Arrest Conventions and legislations of several maritime nations. As a result, I have confirmed that while these ships only could be arrested by certain maritime claims according to arrest conventions or the English / American legal system, they could be arrested regardless of the nature of the claims according to the continental legal system. Chapter four discussed the possibility of arrest of sister ships. Countries following the continental legal system allowed the arrest of ships including sister ships if they were owned by a debtor. However, in countries following the English / American legal system, which demands a connection between a ship and its maritime claim, the arrest of ships other than those directly concerned is an issue. If arrest is limited to the concerned ships, the claimant would face significant difficulties in securing claims which is why England, Australia, and other countries within the English / American legal system are recognizing the arrest of sister ships by law. In particular, the arrest of sister ships was widely supported by The International Convention on Arrest of Ships, in 1999. Chapter five comparatively evaluated the possibilities of the arrest of associated ships. Most countries have applied the theory of piercing the corporate veil in order to arrest associated ships. Arrest conventions have attempted to promote regulations for the arrest of associated ships, but failed. I was able to discover, however, that unlike other countries, the Republic of South Africa legislated a provision that allows the arrest of associated ships under certain conditions. Chapter six examined the Republic of Korea's legal position about the range of ships subject to arrest. According to Korean legislation, the arrest of sister ships was possible, but the issue of arresting associated ships must be resolved by piercing the corporate veil. This, however, is an exceptional theory based on the Article 2 of the Civil Act and it have been found that there are difficulties in setting specific criteria concerning its conditions and range. Thus, for cases involving the flag of convenience, it is necessary to consider moderating the piercing the corporate veil theory or legislate a provision that permits the arrest of associated ships like the Republic of South Africa. As I have discussed in my thesis, the Republic of Korea, in the same manner as countries following the continental legal system, broadly recognizes the arrest of ships by maritime claimants. However, if the range of arrest is excessively broad, shipping companies will find it difficult to operate own ships and there is a high probability that they will incur significant loss due to arrests. On the other hand, there is the problem that the range of ships subject to arrest were restrictively interpreted by adhering to the rule that only allows the arrest of assets owned by the claimant. Under these circumstances, it is necessary to restrict the range of claims of arresting ships to specific maritime claims by accommodating arrest conventions and evaluate legislative methods that broaden the range of arrested ships. Furthermore, since proprietary relations, chartering relations, and the like can often be complicated, it is difficult for the claimant or third party to identify the person or the legal person that is liable for the claim. Especially in cases of bareboat charter, the ship is wholly operated by the charterer. Hence, if the ship operated by bareboat charterer is not subject to arrest because it is not owned by the bareboat charterer, it is probable that the claimant suffers unexpected loss. Therefore, as long as the claims are maritime claims related with the ship concerned, regardless of to whom the ownership of the concerned ships belongs, arrest of the ship concerned should be permitted.


 활용도 분석

  • 상세보기

    amChart 영역
  • 원문보기

    amChart 영역