본문 바로가기
HOME> 보고서 > 보고서 검색상세

보고서 상세정보

외국의 택시제도 운영사례와 시사점
Taxi Operations in World Cities and Policy Implications for Korea

  • 주관연구기관

    한국교통연구원

  • 연구책임자

    강상욱

  • 참여연구자

    박정욱   구세주   박상준   최은정  

  • 보고서유형

    최종보고서

  • 발행국가

    대한민국

  • 언어

    한국어

  • 발행년월

    2013-04

  • 주관부처

    국무조정실

  • 사업 관리 기관

    한국교통연구원

  • 등록번호

    TRKO201400002985

  • DB 구축일자

    2014-08-28

  • 초록 


    Recently, taxi companies declared taxis should be considered an aspect of public transportation and thereby subsidized by the gov...

    Recently, taxi companies declared taxis should be considered an aspect of public transportation and thereby subsidized by the government. To provide a convenient and safe transportation service to taxi riders, an overall change to taxi policy is necessary.
    This study reviews the taxi systems of large cities overseas to analyze the problems that the Korean taxi industry has and to find a solution for the problem. Additionally, it compares the taxi operating system, taxi fare, license, management of drivers, and organizations or agencies, and draws some implications from them.
    The taxi system in Korea differs from that of other countries. Taxis are considered to be a life transit mode and the fare is inexpensive. Therefore, domestic taxis should improve the level of service and discover ways to reduce fuel costs, such as a taxi reservation service. Moreover, multiple fare systems should be introduced to meet the users' needs, such as discount/premium fare. In view of the income of taxi drivers, a flexible income system is needed to cope with the ebbs and flows of the economy.
    The domestic government provides some subsidies to taxi drivers to maintain an optimal number of vehicles on the road, but it should induce a voluntary reduction of the number of taxis with reference to the system in place in Japan. Finally, a management body that supervises all forms of taxi service is needed to improve taxi service to levels seen overseas.
    Through a domestic implication of overseas taxi systems, the Korean government can introduce a taxi management system, reduce the glut of taxis currently present, and improve the services of taxis in service.


    1. 연구의 개요
    최근 택시의 대중교통 법제화와 관련하여 택시문제를 해결하기 위한 정부차원의 긴급대책 마련이 요구되고 있다. 택시 이용자에게 편리하고 안전한 운송서비스를 제공할 수 있도록 택시산업 전반에 대한 정책 변화가 필요...

    1. 연구의 개요
    최근 택시의 대중교통 법제화와 관련하여 택시문제를 해결하기 위한 정부차원의 긴급대책 마련이 요구되고 있다. 택시 이용자에게 편리하고 안전한 운송서비스를 제공할 수 있도록 택시산업 전반에 대한 정책 변화가 필요한 것이다. 택시산업의 구조적 문제와 제도개선 방안을 마련하기 위해서는 주요 외국 도시의 사례를 조사‧연구하여 택시문제 개선에 활용할 필요가 있다. 본 연구는 외국의 최근 택시운영 현황, 택시요금 및 인‧면허, 서비스 유형, 운전자 관리, 전담기구 등 택시제도 전반에 대한 내용과 운영 실태를 정리하고 시사점을 도출함으로써 국내의 택시문제 해결에 참고하고자 한다.
    2. 외국 주요 도시의 택시제도
    가. 미국 뉴욕의 택시제도
    미국 뉴욕시는 뉴욕주에 속하며 5개의 자치구로 이루어져 있다. 뉴욕의 인구는 2010년 기준 817만 5,133명으로 미국에서 인구수가 가장 많은 도시이다. 뉴욕은 미국에서 가장 큰 도시임에도 불구하고 대중교통 중심의 도시이다. 주로 지하철, 버스, 택시, 보행 및 자전거, 고가전차 등 대부분 대중교통을 이용한다. 뉴욕시의 버스 및 지하철, 터널과 다리는 대부분 MTA (Metropolitan Transportation Authority)에 의해 운영‧관리되고 있으며 평일 평균 수송객은 744만 6,732명, 연간 수송객은 23억 1,469만 5,903명에 이른다. 버스나 지하철 운행정보는 홈페이지에서 실시간으로 제공된다.
    뉴욕시의 택시는 TLC(New York City Taxi&Limousine Commission)에서 통합적인 운영‧관리를 담당한다. 배회영업과 택시 정류장에서 대기하는 방식인 Medallion 택시와 사전예약 서비스로 제공하는 Livery 택시가 있다. 특히 뉴욕시는 Medallion 택시의 과잉공급 문제를 해결하기 위하여 총량제도를 실시하여 공급을 억제하고, 운전자의 소득을 높여주기 위해 면허의 방출을 금하였다. 이와 같은 택시관련법은 TLC에서 관리‧시행하고 있으며 TLC의 연차보고서에 따르면 택시 운행 대수는 2010년(53,852대) 이후로 점차 증가하여 2012년엔 57,252대로 증가하였다.
    택시 면허제도는 Rules of the City of New York 법률에 규정되어 있으며 운전자면허, 차량면허, 사업체면허로 나눠진다.
    ‘운전자면허’와 관련하여 택시 운전사는 면허를 발급받기 위해서는 반드시 운전기사 교육을 이수하여야 하며 TLC가 인정하는 택시학원 3곳에서 24시간 또는 80시간의 교육을 받아야 택시운전기사 시험을 볼 수 있다. TLC는 80시간의 교육 이수를 권장하고 있으며, 택시운전 면허를 취득하고자 하는 사람은 영어시험을 통과하여야 한다. ‘차량면허’는 TLC에서 요구하는 사항에 맞는 Medallion 택시차량으로서, TLC에 등록되어 1년에 세 번의 안전 및 배기가스 검사를 수행해야만 한다. ‘사업면허’와 관련하여 TLC는 뉴욕 택시에 장착되는 미터기 제조, 설치, 수선하는 Medallion 택시 업체들과 Medallion 택시 구입자와 구매자를 보조하는 브로커들, Medallion 택시 소유주를 대신하는 에이전트들의 면허와 규제를 담당한다. 택시업체 및 에이전트, 브로커는 운영에 관한 사업면허를 소지하여야 한다. 운전자면허, 차량면허, 사업면허의 개수는 다음과 같다.
    뉴욕시의 택시 요금제도는 기본요금에 통행시간 및 거리에 따라 증가하는 시간‧거리 병산제이다. 기본요금은 2.5달러이며, 심야시간인 오후 8시~오전 6시에는 0.5달러가 추가되어 3.0달러, 주중 첨두시간인 오후 4시~8시에는 1.0달러가 할증되어 3.5달러이다. 기본요금에 더하여 6마일 이상으로 0.2마일씩 이동할 때마다 0.4달러씩 추가요금이 발생한다. 또한, 교통체증 등으로 정지하여 있거나 시속 6마일 이하로 이동할 경우 60초마다 0.4달러씩 추가되는 요금체계이다. 뉴욕시계 밖으로의 통행에서는 정해진 일부 구간을 제외하고 출발 전에 운전사와 협의하여 정액요금으로 정하며 뉴욕시계 밖에서의 모든 통행료는 탑승자가 부담한다. 뉴욕의 국제공항에서 시내로 가는 택시는 별도의 요금체계가 적용된다.
    뉴욕시의 택시요금은 MTBOT(Metropolitan Taxicab Board of Trade) 및 TWA(New York Taxi Workers’ Alliance) 등 관련기관들에 의해 제안되어 택시 및 리무진 위원회인 TLC와 미국 교통부의 승인을 받아 결정한다.
    뉴욕은 택시의 과잉공급 문제를 해결하기 위해 하스 법(Haas Act)을 통해 Medallion 택시의 공급을 억제하고 운전사의 소득을 강화할 목적으로 새로운 면허의 방출을 금지하였다. 이는 택시 증차 시에 교통, 택시승차난 및 환경영향평가 등을 고려하여 택시 총량대수 내에서 택시를 공급하는 정책이다. 2012년도에는 총 택시대수를 13,595대로 제한하고 있으며 택시는 양도‧양수가 가능하여 당국의 인허가를 받은 택시 브로커에 의해서 일정 수수료를 지불하면 택시 면허권을 사고팔 수 있다. 뉴욕의 택시공급은 TLC가 직접 관할하고 있다. 뉴욕의 택시회사는 택시기사에게 택시차량을 임대하는 리스제를 사용하고 있다. 이는 택시운전사가 회사에 일정 비용을 지불하고 회사의 차량을 이용하는 방법으로서 회사는 영업수입에서 노사 간에 계약된 택시 대여료를 제외한 수입을 임금으로 주고 있다. 보통 택시운전사는 하루 7시간을 일하며 운전사마다 근로시간대가 유연한 편이다. 택시기사의 평균 연봉은 2010년 5월 기준 22,440달러로 시간당 약 10.79달러로 보고되고 있다.
    택시 운영 및 공급업무를 담당하는 행정당국은 TLC(New York City Taxi & Limousine Commission)로 ‘택시 교통국’으로도 불린다. TLC는 도시 전체의 공공교통망을 대상으로 택시, 통근용 밴, 장애인용 밴의 면허 발급과 규제를 책임지고 있고 그 외에도 택시요금 책정, 서비스 표준, 보험기준과 최소 보장 범위, 교통안전의 표준, 안전기준과 디자인 장비의 표준, 운전자 서비스 등과 관련된 기준 마련 및 정책수립의 역할을 담당한다.
    최근 뉴욕은 다양한 프로그램을 실시하여 승객서비스를 강화하고 있다. TPEP(Taxicab Passenger Enhancement Program)는 특정 기술 기반의 서비스를 모든 Medallion 택시에 구현하는 것으로 다음과 같이 네 가지 영역에 초점을 맞추고 있다.
    또한 뉴욕은 스마트폰 애플리케이션을 이용하여 휠체어 이용자뿐만 아니라 일반 승객들도 이용자 근처에 있는 택시를 쉽게 부를 수 있는 시스템을 제공하고 있다.
    나. 영국 런던의 택시제도
    런던의 면적은 1,572.1㎢이며 인구는 약 775만 명(2009년 기준)으로 영국 전체의 12.5%를 차지하고 있다. 250만 대(2011년 기준)의 차량이 있으며 이는 영국의 9%를 차지하는 비율이다. 통계량의 변화가 2004년 이후에 크지 않았지만 영국의 자동차 경우 2010년 2,700만 대에서 2011년 2,850만 대로 증가하였다. 런던 택시의 수송분담률은 2%로 런던지역 주민이 40%, 타 지역 또는 외국인이 60%로 높은 이용률을 보이며, 현재 런던에는 약 22,550대(2011년 기준)의 블랙캡(Black Cap)이 운행되고 있다. 런던은 택시대수에 대한 제한은 없으며 택시면허는 허가제이며 이를 규제하기 위한 정책으로 진입규제(면허제도), 증차규제(공급기준 설정), 요금규제(요금수준 결정), 택시운전자의 자격규제, 택시운송업자에 대한 벌칙 등이 있다.
    런던 택시는 Black Cap과 Mini Cap으로 분류되며, 블랙캡은 배회영업을 하므로 길에서 탈 수 있으며, 사전 예약도 가능하고, 지정된 승차장에서 이용할 수도 있다. 블랙캡은 검은색 차량에 택시마크를 부착하고 있기 때문에 외형상 구분이 명확하다. 블랙캡 운전자의 면허는 2가지 종류가 있는데 런던 주요 시내에서 영업을 할 수 있는 ‘녹색 면허(Green badge)’와 런던 외곽지역에서만 영업이 가능한 ‘황색 면허(Yellow badge)’가 있다.
    미니캡(PHV, Private Hire Vehicle)은 사전예약에 의해서만 이용할 수 있는 콜택시이며 개인승용차를 사용하므로, 외형상 택시인지 승용차인지 구분이 어렵지만 차량 한쪽에 면허번호를 나타낸 표시판을 부착하고 있다. 도입 후 음주운전, 범죄 등에 자주 이용되어 규제가 강화되었는데, 현재 승객에 대한 서비스 및 안전 측면에서 개별적인 면허조건을 도입하였다. 미니캡의 운전자 면허는 최소한 나이 21세 이상, 3년 이상 된 운전면허 자격을 소지하고 있어야 한다. 또한 신청 시 범죄기록이나 건강기록을 제출해야 한다.
    런던의 택시 요금 수준 및 구성은 런던교통국(TfL, Transport for London)에서 담당하고 있으며 운임변경은 런던의회의 승인을 얻어야 한다. 택시요금은 기본요금, 거리비례요금, 대기시간 요금 등으로 구성되며 추가 승객, 추가 화물, 야간‧휴일에는 할증요금이 부과된다. 운전자는 최대 12마일(히드로공항의 경우 20마일)까지 통행할 수 있고, 통행목적지가 런던 대도시권 내일 경우 통행시간이 1시간 미만인 통행에 대해서는 특별한 이유가 없는 한 승차거부를 할 수가 없다. 대부분의 자치구에서 카드사용을 허용하고 있으며, 시간대, 통행거리, 택시 속도에 따라 미터기로 계산된다. 런던은 전화예약, 히드로 공항에서 출발하는 통행, 크리스마스/신년 기간에는 택시 탑승 후 초기에 추가 요금이 부과한다.
    런던의 택시요금은 택시업계의 요청과 운영비의 상승에 따라 개정될 수 있으며, 런던택시조합위원회가 택시업계를 대표하여 요금개정안을 제안하고, TfL 위원회의 승인을 통해 최종적으로 새로운 요금이 결정된다. 택시요금은 매년 TfL에 의하여 차량비, 연료비, 보험비 등의 택시 운영비용을 반영하여 결정된다. TfL은 요금개정 협의안을 공지하고, 일정기간 동안 관련 기관 및 당국들의 의견을 수렴하여 최종결정 시 반영한다. 공개 협의안의 공지가 끝나는 날로부터 3달 안에 최종 결정을 내리고, 승인된 요금개정안을 공지한다.
    런던은 총량규제를 실시하지 않아 진입규제가 없기 때문에 양도‧양수의 개념은 없다. 런던에서 운행 중인 약 2만 대의 택시 대부분은 개인면허 운전자들에 의해 운행되고 있으나, 이 중 상당수는 차량을 직접 소유하지 않고 있다. 다시 말해 택시차량을 소유한 개인 또는 회사로부터 차량을 임대해 운행하고 있다.
    택시를 담당하는 런던교통국(TfL, Transport for London)은 광역런던권 대중교통 시스템 전 분야에 대한 책임을 지고 있는 지방정부기관으로 Greater London Authority Act 1999에 의하여, 런던광역시청(Greater London Authority)의 통제를 받는다. TfL의 택시에 관한 역할로서는 「택시면허법」을 집행하며 택시요금 설정 및 감독, 택시 승차장 지정, 통행정보 제공 및 개선, 안전하고 접근이 용이하도록 서비스 개선 등 런던시 종합대중교통 지원과 관련된 업무 등을 하고 있다.
    다. 일본 도쿄의 택시제도
    일본 도쿄의 면적은 2,188㎢이며 인구는 약 1,319만 명이다. 승용차 대수는 311만 9,429대로 1인당 승용차 대수는 0.24대이다. 일본 도쿄의 택시 대수는 47,236대로 법인 31,092대, 개인 16,144대로 구성되며 65% 이상이 법인택시이다. 연간 수송인원은 약 33억 2,800만 명으로 법인택시의 연간 대당 수송인원은 약 8,800명 정도이다.
    일반택시의 차종은 보통형, 대형, 특수대형이 있으며 택시의 종류는 일반 택시 외에도 복지택시, 케어택시, 유니버설디자인택시, 관광택시가 있다. 대부분의 택시는 LPG(84%)를 연료로 쓰며, 그 외 휘발유, 휘발유+LPG, 전기하이브리드차량을 이용한다.
    ‘운전자면허’는 제2종 혹은 1종 운전면허소지자로서 택시센터에서 실시하는 지리 관련 시험의 합격자에게 택시 운전자 면허증을 부여한다. 개인택시를 운행하기 위해서는 택시, 버스 운전수사업용 자동차의 경험이 10년 이상이어야 하며, 신청 시 65세 미만, 신청 영업 구역에서 경력 5년 이상, 무사고 5년 이상, 무위반 3년 이상, 지리시험 합격자(지방운수국 시행)이어야 하고, 법인택시를 운행하기 위해서는 제2종 면허소지자, 지리시험 합격자(지방운수국 시행)여야 한다. ‘택시차량면허’는 2002년 2월 개정 「도로운송법」 시행과 함께 일반승용여객자동차운송사업 참입에 대한 수급 조정 규제를 전제로 하는 면허제에서, 자격 요건을 전제로 하는 허가제로 변경되었다. 택시 사업면허는 2002년 면허제에서 허가제로 변경되어, 택시사업을 경영하려는 사업자는 「도로운송법」에 근거하여 지방운수국장의 허가를 받아야 한다.
    택시의 영업구역은 수송의 안전, 여객의 편리 등을 감안하여 지방운수국장이 정한 구역을 단위로 하며, 출발지 및 도착지 모두 영업구역 이외는 여객운송을 금지한다. 단, 허가신청 대상이 되는 영업구역이라도 국토교통장관이 지정한 긴급조정지역을 포함할 때에는 영업구역으로 허가되지 않는다.
    일본은 개인택시의 경우 지방운수국장의 인가를 받으면 양도 및 양수와 상속이 가능하다. 양도 및 상속인가의 조건은 다음과 같다.
    도쿄의 택시요금은 거리제 운임, 시간제 운임, 정액 운임 등 다양한 운임제도가 있다. 거리제 운임은 최초 탑승요금 및 주행거리가산요금을 지불하는 방식의 시간거리병산제이며, 2㎞까지는 기본요금인 710엔에 299m당 90엔 및 1분 45초당 90엔을 추가 요금으로 받는다. 시간제 운임은 영업소 사전 특약에 따른 요금으로서 관광 등 이용시간에 따른 운임이다. 기본 1시간에 4,550엔이며 30분이 초과될 때 2,050엔(상한요금)이 적용된다. 정액운임은 특정 운송구간의 정액 운임, 공항-철도 역간, 행사장 등 노선별로 지불하는 것으로서 도쿄도청(신주쿠)에서 하네다공항까지 6,000엔, 도쿄도청(신주쿠)에서 나리타공항까지 19,000엔이다. 장애자, 원거리, 경영할인제도가 있으며 심야할증 및 침대할증이 있다. 다양한 요금 외에도 도쿄는 지역별로 상한요금과 하한요금을 인가하고 인가요금의 범위 내에서는 사업자가 자유롭게 요금을 설정하게 되며, 최종적으로 지방운수국장의 최종인가를 받아야 한다.
    최저임금제를 실시하고 있는 일본은 국가가 임금의 최저한도를 정하고 이 금액 이상의 임금을 노동자에게 지불해야 한다. 이에 따라 택시운전자에 적용되는 최저임금액은 택시운전자의 임금제도가 모두 보합급이든 고정급과 보합급이 병행하는 경우든 급여액을 시간당으로 환산한 금액이 도도부현에서 정한 최소임금액 미만이 될 경우 최저임금법 위반이 된다.
    일본 도쿄의 택시운전사는 월평균 193시간을 일하며 보수는 월평균 24.3만 엔 정도이다. 전 산업 근로자에 비해 택시운전자의 근로시간이 더 길지만 연간 수입은 그에 반해 훨씬 못 미치는 수준이다.
    택시전담관리기구인 도쿄택시센터(광익재단법인)는 「택시업무적정화특별조치법」에 의거 1970년 설립되어 운전자 등록 및 적정화사업실시, 지리시험 등의 국토교통성 업무를 대행한다. 그 주요업무로서 도쿄특정지역의 법인택시 운전자 등록 및 이를 관리하고 운전자에게 필요한 기본적인 법령, 안전, 서비스, 지리교육을 연수하며 도쿄특정지정지역 택시 운전자 자격 조건인 지리시험을 실시한다. 그 외에 교통안전지도, 영업지도, 택시정류장 시설 개선 등을 주요업무로 한다.
    최근에 일본은 택시 차량의 기준을 「도로운송차량법」(1951)에 규정하였는데, 에코택시 이용자를 위하여 도쿄역 마루노우치에 EV전용 승차장을 설치하였다. 유니버설디자인택시(약자 등을 포함 모두가 이용 가능한 택시)는 승차구의 슬로프 장치, 휠체어 채 탑승가능 장치‧슬로프, 승하차 손잡이, 바닥재질과 형태, 휠체어 공간, 좌석 등 국토교통성 유니버설디자인택시 표준사양에 맞는 차량이어야 한다. 또 운수안전매니지먼트를 운영하여 운전자의 승무일지 작성, 수명시설 관리, 운전자 지도감독, 운전자의 피로건강상태 파악, 운행안전을 지시한다. 또한 운행기록계(tachograph) 장착 의무화(「도로운송차량법」 근거 도로운송차량의 보안기준)를 하고 에코드라이브를 교육하여 안전운전을 촉진시키고 있다. 우량택시사업자 평가제도는 이용자, 전문가, 공무원 등으로 구성된 평가위원회가 법령준수, 여객친절, 안전관리 등을 평가하는 것으로, 결과에 따라 우량 정도를 나타내는 인증 부호(AA, A, B, C)를 부여하고 이를 차량의 문에 부착토록 하여 서비스 질을 확인할 수 있다. 한편 택시운전사의 안전을 위해 택시운전자 보호제도도 시행하고 있다.
    라. 프랑스 파리의 택시제도
    세계적인 관광도시인 프랑스의 수도 파리시는 105㎢의 면적에 225만 7,981명의 주민이 거주하고 있다. 파리시의 주요 도시교통수단은 Metro, RER, Tramway, Bus, Taxi이다.
    파리 시내의 버스는 약 60개 노선으로 Metro에 비해 이용이 다소 복잡하다. 일반적으로 AM 5:30~PM 20:30까지 운행되며, 일부 라인이 AM 12:30까지 운행된다. 또한 주로 파리 교외에서 이용되는 Tramway는 3개 라인으로 1990년에 처음 도입된 것으로 우리나라의 경전철과 같은 개념이라 할 수 있다.
    파리시에서는 17,137대(2011년 기준)의 택시가 운행하고 있으며, 이들의 교통량은 파리시 전체 교통량의 7%에 해당한다. 택시 대당 시민은 131명으로 서울(139명/대)과 비슷하다.
    파리의 모든 택시는 콜 예약 영업에 따른 운행이 아닌 경우에는 지정된 택시정류소에서만 승객을 태울 수 있다. 정류소들은 특성에 따라 총 4개로 분류되며 관광지, 구역 별 정류소, 병원‧호텔‧극장 등과 가까이 위치한 정류소, 기차역에 위치한 정류소가 있다.
    파리에서 택시운전기사가 되기 위해선 우선 경찰청 택시부서에 자격신청을 한 후 ‘운전기사 적격자격증’을 취득하여야 한다. 운전자격증서는 시험위원회에서 실기/필기시험 합격자에게 유효기간 3년으로 교부되며, 적격자격증 취득 후 2년간은 일률적으로 고용운전사로 취업하고 2년 경과 후 A종 허가를 받을 수 있는 예비 자격이 부여된다. 택시운전기사의 자격은 18세 이상 품행이 단정한 자, 지정된 신체검사에 합격한 자, 운전능력 검사 및 관계법규와 지리 관련 구술시험에 합격한 자로 운전능력 및 구술시험에 합격한 후 6개월간 수습기간을 거쳐야 한다. 또한 지리필기 시험에도 합격해야 하며, 운전면허 유효기간은 3년이다.
    택시회사를 운영하기 위한 사업면허는 경찰장관으로부터 위임받은 시경국장이 「공로관리법」에 의해 운행, 주차에 대한 허가증을 교부하는데, 면허권은 제3자에게 양도 또는 상속할 수 없으나 1967년 11월 이전 면허자에 한하여 승계가 가능하다. 만약, 신규로 택시를 영업하려면 기존의 사업자로부터 경영권을 인수한 후 경찰장관의 승인을 받는 것이 원칙이며, 경찰장관은 택시직업위원회의 자문을 받아야 한다.
    개인택시 면허는 다음과 같은 두 가지 방법으로 발급받을 수 있다.
    파리시의 택시는 차종 및 차량 색상의 규제가 없으며, 다른 나라와 달리 특별한 ‘주차면허제’를 가지고 있다. 이는 택시 한 대당 하나의 ‘주차면허’를 발부하는 것을 말하는 것으로, 주차면허 수가 차량면허 수라 할 수 있다.
    다만, 차량 내부와 외부에 비치하여야 하는 표식이나 장비의 비치와 부착 여부만을 검사한다. 필수적 차량 부착요소에는 외부의 TAXI 표시등, 주차면허 번호 표시판, 내부의 시계와 요금미터기, 요금체계 설명지가 있다.
    파리의 택시의 요금체계는 거리시간 동시병산제이며, 탑승인원 및 수화물에 따른 할증제도와 일부 구간에는 정액요금제를 적용하고 있다. 기본요금은 2.5유로에서 시작하나 택시이용 최저요금은 6.6유로이며, 그 후부터는 해당 적용요율에 따라 가산된다. 거리와 시간에 따른 요율은 크게 A, B, C로 나뉘며, A, B, C로 나뉜 요율적용은 거리, 요일, 시간에 따라 다음 <표 11>과 같이 적용되며, 요율적용과 상관없이 기본요금은 2.5유로로 동일하다.
    도시 내에서는 크게 월~토, 일요일, 공휴일로 나누어 시간에 따라 차등적인 A, B, C 요율을 적용하는데, 공휴일이 일요일인 경우 일요일과 같은 요율을 적용한다. 그 외 교외지역의 경우 요일 및 시간에 따라 B, C 요율이 적용되며, 교외를 벗어난 경우 C 요율로 동일하다.
    파리택시는 기본적으로 요율에 따라 계산되는 요금 외에 승차인원, 수화물에 따른 할증요금을 받고 있다.
    또한 파리택시는 특정한 구역 간의 이동은 정액요금을 책정하여 택시요금을 징수한다. 파리 시내 중심(Place du Châtelet)에서 샤를드골 공항(Charles de Gaulle, d’Orly), 바스티유 광장에서 샤를드골 공항 리옹역에서 라데팡스 간의 이동이 이에 해당하며, 요금적용은 <표 13>과 같다.
    파리 지역의 택시요금 인상에 관한 권한은 경제부장관에게 있으며, 경제부장관이 요금 상한을 지정하고, 파리 경찰청에서 요율을 정하고 있다. 요금 조정은 일 년을 주기로 이루어진다.
    파리시의 택시는 크게 회사택시와 개인택시로 나뉘는데, 회사택시의 경우 대부분의 운전자는 임대 운전기사이다. 회사택시의 임대 운전기사들 중에는 일정 지분의 회사자본을 주식의 형태로 소유하는 경우도 있지만, 기본적으로 택시회사 내의 모든 영업용 자동차는 회사 소유이어야만 한다.
    택시운전자의 1인 최대 주행시간은 EU의 도로운송업 노동시간지침을 따라 1일 최대 10시간, 1주 최대 60시간까지 운행할 수 있으며, 연속 6시간 이상의 근로를 금지하고 있다.
    파리의 택시는 파리 경찰국(La Prefecture de Police)에서 택시 면허권 및 관리‧감독 등의 책임을 지고 있다. 파리 경찰국은 수도의 특수성으로 중앙권역의 직접 통제 필요성에 따라 수도경찰로서 내무부 직속기관으로 창설되었으나, 현재는 국가경찰로 일원화되어 국립경찰청 소속이다.
    ‘보어’로 불리는 파리 경찰국의 택시경찰은 사복으로 승객을 가장해 택시에 탑승, 부정한 운전기사를 단속하는 등 택시 관련 관리 감독을 수행한다. 해당 경찰은 요금미터기 조작 관련 부정, 바가지요금, 승객과 요금협상 문제, 합승행위, 승차거부 행위 등에 대해 주로 단속하고 있다.
    마. 싱가포르의 택시제도
    싱가포르는 동남아시아에 있는 섬으로 이루어진 인구 약 531만 명의 작은 도시국가이다. 싱가포르 정부는 교통혼잡을 막기 위해 COE(Certificates of Entitlement)를 활용하여 자동차 증가를 억제하고 있으며 인구 천 명당 자동차는 약 182대로 우리나라(약 377대/천 명)의 48% 수준이다. 싱가포르의 주요 도시교통수단은 MRT, LRT, Bus, Taxi로 MRT는 Singapore Mass Rapid Transit의 약자로 우리나라의 전철과 같은 개념이며, LRT는 Light Rail Transit으로 우리나라의 경전철이라 할 수 있다.
    싱가포르에서는 28,210대의 택시가 운행되고 있는데, 99%가 회사택시이며 개인택시는 1%에 불과하다. 택시 대당 시민은 188명으로 서울(139명/대)보다 약 1.4배 정도 높다.
    싱가포르에서 택시 운전자가 되기 위해선 LTA에서 발행하는 유효한 택시 기사직업면허(TVL, Taxi Driver’s Vocational Licence)를 가지고 있어야 한다. 직업면허 지원자들은 기초적 영어 구사, 시민권자, 나이 등의 기본 자격요건을 갖춰야 한다. 조건을 갖춘 자가 3단계에 걸친 운전자면허 취득 과정을 통과하면 택시운전자면허를 취득하게 된다. 우선 1단계로 TVL 신청서를 작성하여 LTA의 VTL(Vehicle Transit Licensing) 사무실에 택시 드라이버 직업 면허 신청(수수료 40달러)을 하여야 한다. 2단계로 신체검사를 실시하는데 1단계 승인 메일과 동봉된 신체검사 양식, 가슴 X-ray를 제출하여 통과하여야 한다. 마지막으로 앞의 모든 단계에 합격 시 3단계로 택시 아카데미(STA, Singapore Taxi Academy)의 운전자면허과정(335달러) 이수 및 필기시험에 합격해야 한다. 이 과정은 60시간으로 5개 부문으로 나누어 교육하고 있다.
    싱가포르는 운전자 관리 시스템인 VPLS(Vocational Licence Points System)를 운영하고 있다. 적격한 과정을 거쳐 면허를 취득한 싱가포르의 모든 택시운전자들은 이 시스템에 의하여 엄격하게 사후 관리되고 있다. 일종의 벌점제와 같은 VPLS는 싱가포르 정부가 운전자들을 평가하여 벌점을 부여하는 것이다. LTA에서는 VPLS에 따라 위법행위, 벌금, 벌점포인트, 운행정지 및 면허취소와 같은 징계구조를 투명하게 갖추어 운전자와 승객들에게 알려준다. 평가는 운전자의 위법행위 및 LTA로 접수된 승객들에 의한 불만접수 등으로 평가된다. 24개월 이내 21포인트 이상이거나 심각한 위법행위를 초래한 경우에는 즉시 면허가 취소된다.
    싱가포르는 99%가 회사택시이다. 싱가포르에서는 택시회사를 운영하기 위해서는 LTA의 VTL(Vehicle Transit Licensing) 사무실에서 택시사업자 면허(TOL, Taxi Operator Licence)를 신청하여 발급받는다. 현재 싱가포르의 택시 중 99%가 회사택시로 총 27,881대가 운행되고 있으며, 이들 회사는 LTA의 표준서비스 수준(QOS, The Quality of Service Standard) 실천과 감사 방침에 따라야 한다.
    싱가포르의 택시요금은 거리시간병산제이며, 특정시가 및 지역에 따른 할증료가 추가되는 체계이다. 기본요금은 3달러에서 5달러이며, 거리는 10㎞, 대기시간 45초를 기준으로 거리와 대기시간에 따라 택시요금이 책정되고 있다.
    싱가포르 택시는 위 기본요금체계로 책정되는 요금 외에 특정 시간 및 운행지역에 따라 할증요금이 적용된다. 또 전화로 예약하여 이용할 수 있으며, 예약 시에는 일정 수수료를 지불하여야 한다. 예약수수료는 각 택시회사와 예약시간에 따라 다르게 적용되며 최소 2.3달러에서 최대 5달러까지 징수되고 있다. 택시 이용객은 할증료와 예약수수료를 포함한 택시이용료 이외에도 이용 시간 동안 발생된 ERP(Electronic Road Pricing System) 요금을 택시기사에게 별도로 지불하여야 한다. ERP는 도로의 혼잡도 관리를 위한 일종의 도로이용전자시스템으로 자동차 이용자가 피크시간대에 도로 이용 시이 시스템에 따라 일정 도로이용료를 지불토록 하고 있다.
    싱가포르는 1998년 9월 요금규제가 철폐되어 택시회사들은 각각의 요금체계를 세울 수 있게 되었으며, 각 회사들은 수요와 공급에 맞춰 서비스 요금을 결정하고 있다.
    LTA(Land Transport Authority)는 싱가포르 육상교통청으로 싱가포르의 육상 수송 인프라 및 시스템에 대한 계획, 운영, 유지에 대한 책임을 지고 있다.
    이들의 주요 역할은 대중교통의 운전자 관리 및 이용자의 편안한 이용환경 구축이다. 이와 관련해 LTA에서는 공공교통 분야에서 MRT, LRT, Bus, Taxi를 관리하고 있는데, 이 중 택시관련 주요 업무는 다음과 같다.
    3. 외국 주요 도시의 택시제도 비교 및 시사점
    가. 외국 주요 도시 사례의 비교
    1) 택시교통 현황
    주요 외국의 택시대수를 택시 1대당 인구수 대비로 보면 뉴욕 14명, 런던 107명, 파리 131명 등으로 서울시의 134명에 비해 상대적으로 적음을 알 수 있다. 이는 그만큼 서울의 택시운행 대수가 상대적으로 많다는 것을 의미한다. 택시이용 분담률을 보면 서울은 6.7%인 데 반해 뉴욕, 런던, 파리는 1~3%에 불과하다. 도쿄는 서울과 비슷한 수준을 보이고 있다.
    2) 택시유형 및 운영방식
    택시유형을 보면 우리나라와 일본은 사업운영 주체가 개인이냐 법인이냐에 따라 개인택시와 법인(회사)택시로 명확히 구분되는 반면, 택시운행 방식은 노상배회 또는 승차대 대기영업, 콜택시 등의 영업방식에 개인, 법인의 차이가 없다. 즉 모든 택시는 노상배회영업이나 콜택시를 선택적으로 영업할 수 있다.
    일본을 제외한 외국의 도시들은 공통적으로 리스제 형태의 택시사업제도를 운영하고 있다. 리스제는 일정한 자격을 갖춘 개인 또는 회사가 택시를 임대하는 사업을 하거나 임대회사나 개인을 통해 택시차량을 임대하여 영업을 하는 것이다. 법인택시라 하더라도 종사원의 수입은 사전에 계약된 월임대료를 납부하고 나머지 수입과 비용은 운전자가 직접 관리한다. 임대 운영하는 개인운전자나 종사원의 경우에도 소속된 회사로부터 획일적인 관리를 받기보다는 운행시간 선택과 고객관리 등 개별사업자에 준하는 자율적인 영업이 가능하다. 다만 월급제의 경우처럼 수입의 안정성이 취약한 점이 약점으로 지적된다.
    3) 택시면허 및 공급관리제도
    각국의 택시사업은 엄격한 규제방식을 적용하고 있다. 우리나라의 경우 운전경력과 소정의 필기시험의 약식절차를 거쳐 단시간에 택시운전자격을 얻을 수 있는 반면 외국의 경우 엄격한 절차와 능력검증, 수습 및 교육기간을 통과해야만 한다. 특히 파리시는 이를 통과하더라도 6개월간의 최종수습기간을 거치도록 하고 있다. 최종 운전자격 면허가 부여된 뒤에도 1~3년 주기로 면허갱신제가 시행되며, 일본과 싱가포르는 택시운전자격 면허를 75세까지로 연령을 제한하고 있다.
    싱가포르는 개인택시를 운영하기 위한 차량 구입이나 규제가 까다로워 1%에 불과하다. 법인택시는 당국이 택시서비스에 대한 엄격한 표준서비스수준(QOS)을 적용하고 있을 뿐 아니라 차고주차면 규제 등을 시행하여 택시를 관리하고 있다. 일본의 경우 우리나라와 같이 개인택시 양도‧양수와 상속은 허용되고 있다. 다만 일본의 경우 최근에 개인택시 운전면허 정년제(75세)를 도입하여 정년에 다다를 경우 면허를 반납해야 되며, 상속의 경우에도 상속받는 자가 택시운전자격 면허조건(10년 이상 무사고 운전경력 등)을 갖추어야만 한다. 개인택시 양도‧양수 조건도 매우 까다로울 뿐더러 최근 택시사업의 점진적인 불황으로 자연적인 감소 추세에 있다.
    4) 택시 전담기구와 역할
    외국의 도시들은 택시관리기구를 공통적으로 두고 있다. 일본은 일반 행정부서 외에 사업자단체가 주관하는 재단법인 형태의 도쿄택시센터에서 운전자관리 및 등록, 정류장시설개선사업, 택시안전 및 서비스관리 등의 업무를 수행하고 있다. 이에 비해 뉴욕과 런던은 시정부의 교통관리청 산하에 택시면허 및 관리감독을 전담하는 별도의 부서를 두고 있으며, 파리는 다른 나라와 달리 경찰부서가 택시사업 인‧면허와 운영에 관한 관리감독 기능을 담당하고 있다. 특히 파리시는 ‘보어’라는 택시전담 사복경찰을 두어 부당요금 징수, 승차거부 등의 택시운행 불법행위를 적발‧단속한다. 싱가포르는 모든 육상교통을 담당하는 정부관리청 내에 택시업무를 전담하는 부서를 별도로 두고 있다.
    5) 요금제도
    주요 외국 도시의 택시요금은 우리나라와 같은 거리‧시간병산제 체계를 갖추고 있으며, 시간과 거리에 따른 할증요금 등이 추가되는 형태이다.
    각 주요 도시의 요금적용은 기본요금과 가산요금, 할증요금으로 나뉘어 적용되는 형태이다. 영국 런던은 요일과 시간대별로 차별 요금이 부과되며, 미국은 거리 및 시간에 따라 요금이 추가된다. 싱가포르는 거리와 대기시간으로 요금이 결정된다. 프랑스 파리의 경우 기본요금 외 시간과 운행 범위에 따라 차등적인 A, B, C 요율을 적용하는데, 여기에는 타 도시의 심야할증 등에 대한 개념이 포함되어 있다. 따라서 따로 심야할증제도로 분리하지 않고 요율체계 내 모두 포함하여 적용한다.
    6) 택시근로자 임금 및 근로시간
    각국의 택시임금제도는 택시사업이 개인이나 법인이 대부분 리스제(임대제) 형태로 운영되기 때문에 회사에 소속된 운전자의 임금도 사전에 계약된 (경우에 따라 노사합의하에 책정) 월 임대료 외의 수입과 경우에 따라 부수적인 이익배당금이나 격려금 형태의 추가수입이 보수가 된다. 다만 일본의 경우 법인택시 운전자들의 임금제 형태는 A형, B형, 혼합형 등이 있는데, 회사마다 노사협의에 의해 다양한 형태의 임금제 방식을 채택하고 있다.
    택시운전자의 근로시간을 뉴욕은 7시간, 런던과 파리 등 유럽은 1일 최대 10시간 이내로 제한하고 있다. 유럽 각국은 EU의 도로운송업 노동시간지침에 의거 1일 최대 10시간을 넘지 않도록 하고 있으며 연속하여 6시간 이상 운전을 금지하도록 규정하고 있다.
    7) 최근의 택시관련 주요정책 동향 및 이슈
    외국 주요 도시들의 최근 택시정책 동향과 이슈들을 보면 뉴욕은 택시서비스 개선을 목표로 하는 TPEP(Taxicab Passenger Enhancement Program)를 추진하고 있다. 일본은 친환경, 연료절감형 차량도입 일환으로 EV(전기차) 택시 보급 확대를 추진하고 회사택시에 대한 엄격한 감사와 동시에 우량사업자 인증제(차량에 표시 및 전용승강장 운영)를 도입하고 있다. 파리시에서는 최근 몇 년간 지속적으로 택시부족 문제가 지적되고 있다. 이에 따라 2007년 샤르코지정부는 6,500대의 신규 택시면허를 허가하려 하였으나, 기존 택시기사들의 파업 등 반발 때문에 정책집행을 하지 못하였다. 싱가포르 LTA에서는 최근 온라인 택시매칭포털(http://www.onemotoring.com.sg)을 개설하여, 2교대로 운행되는 싱가포르 택시회사의 재정 및 운영부담을 줄여주고, 택시운전직업면허(TDVL)를 소지한 자들과 택시회사에 정보를 제공해주어 상호 간에 원활히 매칭될 수 있도록 돕는 시스템 운영을 시작하였다.
    나. 시사점
    지금까지 비교 요약된 주요 외국의 택시제도 및 운영사례는 우리나라의 택시문제를 개선하는 데 참고가 될 수 있으며, 시사점은 7가지로 나누어 볼 수 있다.
    첫째, 택시교통의 역할과 위상이다. 우리나라에서는 택시를 생활교통수단의 하나로 간주하고 이용하기 때문에 외국에 비해 택시요금도 매우 저렴한 편이다. 따라서 단번에 높은 요금인상이 어려울 뿐더러 현실적으로도 싸고 편리하게 이용 가능한 도시교통의 틈새수단으로서 이점도 쉽게 포기하기 어렵다. 택시 서비스 개선을 통해 택시교통 본래의 기능을 되찾기 위한 요금인상 등 점진적인 접근을 통해 외국과 차별화되는, 우리나라만의 택시교통의 특징과 장점을 살려나가는 방식을 우선 검토해 보는 것이 필요하다.
    둘째, 택시사업(영업) 방식의 개선이다. 외국은 콜(사전예약) 전용 택시를 꽤나 이용 중이다. 콜택시는 이용자와 택시사업자 간에 사전예약(계약)으로 운행하는 택시이다. 따라서 콜택시는 이용자 입장에서 원하는 택시서비스를 선택할 수 있을 뿐 아니라, 우리나라에서 문제가 되고 있는 택시이용 범죄불안 등 택시서비스에 대한 신뢰도를 높일 수 있다. 또한 운영자 입장에서는 불필요한 노상배회로 인한 유류비 절감과 사회적으로 에너지 절감 및 교통혼잡을 완화하는 데도 기여할 수 있을 것이다.
    셋째, 다양한 택시요금제도이다. 우리나라의 택시요금제는 기본요금체계(기본요금과 이후 시간거리 병산 추가요금)로 획일화되어 있다. 택시요금의 획일화는 곧 택시서비스의 획일화 또는 평준화를 의미한다. 그만큼 이용자들의 다양한 욕구를 충족시키는 데 미흡하다. 택시요금의 획일적인 인상조정보다는 외국의 할인‧할증제도와 같은 택시서비스의 선택기회를 제공하기 위해서라도 택시요금제의 다양화를 검토해 볼 필요가 있다.
    넷째, 택시사업의 특성을 살린 경영 및 임금제도이다. 외국의 택시사업경영 및 임금제도는 공통적으로 리스제(대여제)를 도입하고 택시사업의 고유 특성을 반영하는 임금(사업)제도를 시행하고 있다. 이에 따라 노사협의에 기초하여 우리의 실정에 적합한 탄력적인 임금제도를 추가로 도입해 볼 필요도 있다.
    다섯째, 공급조절 방식이 필요하다. 일본은 법인택시의 경우 당국의 업체 감사를 강화하여 지역별로 할당된 감축목표에 기초하여 자율감차를 권고하고 있다. 개인택시는 최근에 면허정년제를 도입함과 동시에 불법택시 운행관리감독을 통한 퇴출로 자연적인 감축을 유도하고 있다. 이처럼 일본은 어떠한 정부보조 없이 보다 효과적으로 자율감차를 이끌어내고 있고, 그 결과 최근에는 택시대수의 감축 효과가 나타나고 있다. 일본의 이러한 사례는 정부의 감차보상에 의존하고 있는 우리나라의 경우와 비교하여 되새겨 볼 만한 것이라고 할 수 있다.
    여섯째, 택시사업 및 운행 관리감독 시스템이다. 우선 외국의 주요 도시들은 택시사업 면허 외에 운전자의 체계적 관리, 업체 관리감독, 요금조정, 택시안전 및 서비스, 택시승강장 시설 등 현장에서의 택시문제와 안전 및 서비스를 관리하는 별도의 전담부서(기구)를 두고 있다. 일본의 택시업체 정기 및 수시감사제도, 우수업체 인증제, 운전자 및 사업자 벌점제, 사복택시경찰 운영, 뉴욕시의 다양한 택시서비스 개선 프로그램 등은 우리나라의 택시서비스 개선을 위한 관리체계 도입방안으로 검토해 볼 필요가 있다.
    마지막으로 차종의 다양화 및 친환경 차량도입 활성화가 필요하다. 외국 주요 도시의 공통적인 최근의 택시정책 동향은 EV(전기차) 택시 등 친환경, 연료절감형의 다양한 택시도입을 활성화하고 있다는 점이다. 대부분의 나라에서 택시에 대한 정부보조는 없으나 EV(전기차) 택시의 경우 친환경 교통수단 도입 활성화 차원에서 정부지원하에 도입을 활성화하고 있다. 택시사업의 경영개선은 물론 최근 국제사회에서 치열한 경쟁이 예상되고 있는 미래의 친환경 성장 동력사업의 추진과 관련하여 전기차 등 친환경 택시차량 도입을 서둘러야 할 것이다.
    4. 결론 및 정책 제언
    본 연구에서 언급된 주요 외국(도시)의 택시제도 및 운영사례의 비교 검토와 시사점을 토대로 현재 우리나라 택시문제가 당면하고 있는 문제점의 개선방안과 택시교통의 선진화를 기하는데 도입을 검토해 볼 수 있는 몇 가지 정책방안을 제시한다.
    우리나라도 주요 외국 도시들처럼 콜전용 택시를 도입할 필요가 있다. 콜택시는 높은 요금을 책정하기 때문에 이에 만족하는 서비스가 필요하며 이서비스 대가의 요금을 지불할 의사가 있는 수요자들에게 또 다른 택시서비스의 선택기회를 제공하게 될 것이다.
    또 현재의 택시요금체계는 사실상 전국 도시가 요금체계나 요금수준이 거의 유사한 획일적인 구조이다. 외국 사례에서 보듯 다양한 요금제도는 택시사업의 수요를 끌어들일 수 있는 마케팅이며 서비스의 다양화를 의미한다. 또한 외국에서는 도시마다 출퇴근시간, 휴일 등 다양한 할증제를 시행하고 있다. 이에 따라 우리나라도 도시별, 수요특성에 부합하는 다양한 요금제의 도입을 검토해 볼 필요가 있다.
    다음으로, 택시사업의 특성을 살린 경영 및 임금제도가 필요하다. 외국도시들은 공통적으로 공급자 입장에서는 고정 투자비와 운영비를 줄이면서 유휴차 문제를 해소할 수 있고, 개별운전자나 사업자 입장에서는 자가 차량을 갖출 필요 없이 필요한 때 필요한 만큼의 차량을 임대하여 자율적으로 영업하는, 보다 유연한 사업제도를 시행하고 있다. 우리나라도 현행 획일적인 경영, 임금제도의 틀에서 벗어나 보다 다양하고 유연한 경영 및 임금제도를 도입해 볼 필요가 있다.
    그리고 공급과잉에 대한 접근방식 개선이 필요할 것이다. 공급과잉 문제는 단순히 대수를 줄이기보다는 1차적으로 공급과잉으로 야기되는 불법편법 택시 및 운행, 부적격 운전자 및 사업자의 성행을 차단하는 데 초점을 둬야한다. 아무리 공급과잉이라 하더라도 우량사업자나 운전자는 시장에 남고, 부실편법 택시 운전자나 사업자는 공급과잉에 관계없이 퇴출되도록 하는 게 필요하다. 이런 과정을 통해 공급과잉 택시의 구조조정 문제도 연계하여 풀어나갈 수 있을 것이다. 정부보조 없이 당국의 업체감사와 강력한 불법편법 택시에 대한 관리감독 강화를 통해 자연스럽게 구조조정을 유도해 나가는 일본의 최근 택시감축 사례를 우리나라의 택시 구조조정 시에도 고려해 볼 필요가 있다.
    체계적이고 전문화된 택시관리시스템도 도입해야 할 것이다. 현재 택시관리 업무는 정부의 소관 행정부서에서 사업 인‧면허와 일부 민원처리에 소수 인력이 매달리고 있는 데 불과하다. 반면에 외국의 주요 선진 도시들은 택시만 전담하거나 혹은 다른 공공교통수단을 아울러서 보다 전문성에 입각한 체계적인 택시관리전담기구를 두고 있다. 우리나라도 택시이용 불안문제가 불거지는 등 사회문제화되고 있는 현실에서 전담관리기구를 설립‧운영하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다. 전담관리기구는 중앙, 지자체, 사업자단체 간에 협력하여 다양한 형태의 기구설립 방안을 검토해 볼 수 있을 것이다.
    마지막으로 우리나라도 전기차(EV) 등 친환경 택시차량 도입을 서둘러야 한다. 중국을 비롯한 세계 주요 도시들은 공통적으로 전기차 택시를 야심차게 추진하고 있다. 전기차 사업의 미래 성장동력 확보를 위해서, 일반 상용화를 위해서, 택시산업의 경쟁력 향상을 위해서 전기차 택시는 물론 그 외의 친환경 차종과 연료의 다변화를 조속히 추진해야 할 것이다.


  • 목차(Contents) 

    1. 표지 ... 1
    2. 서 문 ... 3
    3. 목 차 ... 5
    4. 표목차 ... 7
    5. 그림목차 ... 10
    6. 요 약 ... 13
    7. 제1장 서론 ... 41
    8. 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 41
    9. 제2절 연구의 범위 ... 42
    10. 제2장 외국 주...
    1. 표지 ... 1
    2. 서 문 ... 3
    3. 목 차 ... 5
    4. 표목차 ... 7
    5. 그림목차 ... 10
    6. 요 약 ... 13
    7. 제1장 서론 ... 41
    8. 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 41
    9. 제2절 연구의 범위 ... 42
    10. 제2장 외국 주요 도시의 택시제도 ... 43
    11. 제1절 미국 뉴욕의 택시제도 ... 43
    12. 제2절 영국 런던의 택시제도 ... 61
    13. 제3절 일본 도쿄의 택시제도 ... 73
    14. 제4절 프랑스 파리의 택시제도 ... 95
    15. 제5절 싱가포르의 택시제도 ... 109
    16. 제3장 외국의 택시제도 비교 및 시사점 ... 128
    17. 제1절 외국의 택시제도 비교 ... 128
    18. 제2절 시사점 ... 141
    19. 제4장 결론 및 정책 제언 ... 146
    20. 참고문헌 ... 151
    21. 부 록 ... 155
    22. Abstract ... 173
    23. 끝페이지 ... 176
  • 참고문헌

    1. 전체(0)
    2. 논문(0)
    3. 특허(0)
    4. 보고서(0)

 활용도 분석

  • 상세보기

    amChart 영역
  • 원문보기

    amChart 영역